Aus Lichterfelde gegen Fluglärm wird Berlin Südwest gegen Fluglärm

In der Bürgerinitiative Lichterfelde gegen Fluglärm haben sich beständig mehr Menschen aus den Ortsteilen Zehlendorf, Lichterfelde, Lankwitz, Steglitz, Marienfelde, Dahlem und Grunewald engagiert.

Um auch nach außen zu dokumentieren, dass die Bürgerinitiative Lichterfelde gegen Fluglärm die Interessen der Bürgerinnen und Bürger aus dem gesamten Südwesten von Berlin vertritt, erfolgte Anfang des Jahres 2013 eine Umbenennung in Bürgerinitiative Berlin Südwest gegen Fluglärm.

Die Website der Bürgerinitiative Berlin Südwest gegen Fluglärm mit allen aktuellen Infos rund um den Flughafen BER / BBI in Berlin Schönefeld finden Sie unter www.berlin-gegen-fluglaerm.de. Hier sind auch die neuesten Termine für Fluglärm-Demonstrationen in Berlin veröffentlicht.

Bürgerinitiative Berlin Südwest gegen Fluglärm – vormals Lichterfelde gegen Fluglärm – Forderungen & Ziele

Der neue Flughafen Berlin Brandenburg International BER / BBI in Schönefeld sollte als bedeutender Regionalflughafen den Luftverkehrsbedarf der Region Berlin Brandenburg befriedigen. Durch Schließung der Flughäfen Tegel TXL und Tempelhof sollte Berlin von Fluglärm und Feinstaubemissionen entlastet werden. Dies galt insbesondere für die Bürger im Norden Berlins (z.B. Tegel), die bedingt durch den Kalten Krieg mit einem Innenstadtflughafen konfrontiert waren und jahrzehntelang Fluglärm ertragen mussten.

Flughafen BER / BBI – Ein Großflughafen am falschen Standort!

Dagegen wurde mit der Wahl des Standortes Schönefeld in Kauf genommen, dass Brandenburger Gemeinden (z.B. Blankenfelde-Mahlow) im dicht besiedelten Umland und Berliner Bezirke (z.B. Treptow-Köpenick) in unmittelbarer Nähe zum neuen Flughafen BER / BBI erheblich durch Fluglärm belastet würden. Die Bürger in Tegel können hiervon ein Lied singen: An- und Abflugrouten, die in 300 m Höhe über Wohngebiete geführt werden, erlauben kaum eine Kommunikation im Freien. Auch wenn für Tegel TXL ein strenges Nachtflugverbot von 23.00 bis 06.00 Uhr gilt, so waren und sind unsere Mitbürger in Tegel jahrzehntelang einer enormen Feinstaubbelastung ausgesetzt.

Bestätigt z.B. durch ein Gutachten zur Zukunft von BER / BBI ist heute allgemein akzeptiert: Der Großflughafen BER / BBI wird an der falschen Stelle gebaut, Schönefeld ist der falsche Standort. Ein Großflughafen im dicht besiedelten Speckgürtel in der Nähe des Berliner Stadtrandes führt zu erheblicher Fluglärm-Belastung der Bevölkerung verbunden mit entsprechenden Einbußen an Lebensqualität.

Ausbau von BER / BBI zum internationalen Drehkreuz & Nachtflugverbot

Mehr noch: Der Großflughafen BER / BBI soll – ohne Rücksicht auf seine stadtrandnahe Lage im Speckgürtel – zu einem internationalen Luftdrehkreuz ausgebaut werden und nicht wie ursprünglich vorgesehen als Regionalflughafen mit einem geringen Anteil (maximal 10%) an Transferpassagieren betrieben werden.

Nachtflugverbot für Schönefeld BBI / BERDementsprechend gilt ein striktes Nachtflugverbot für BER / BBI nur von 24:00 Uhr bis 5:00 Uhr, also 2 Stunden weniger als am Flughafen Tegel TXL und 1 Stunde weniger als das Nachtflugverbot am größten deutschen Flughafen Frankfurt FRA. Die Nachtflugregelung am BER / BBI kommt außerdem Forderungen von Fluglinien nach zusätzlichen Umläufen und damit einer besseren Auslastung der eingesetzten Flugzeuge entgegen. Dagegen fordert das Umweltbundesamt (UBA) in seinem Lärmgutachten für den Flughafen BER / BBI ein striktes Nachtflugverbot von 22:00 – 6:00 Uhr.

Die Eigentümer wollen den Großflughafen BER/BBI jedoch trotz seiner stadtrandnahen Lage so betreiben, wie dies an einem entfernten Standort, z.B. in Sperenberg, ohne unzumutbare Belastungen möglich gewesen wäre.

Ausbau & Betrieb von BER – Forderungen der BI Berlin Südwest gegen Fluglärm

Die Bürgerinitiative Berlin-Südwest gegen Fluglärm (vormals: Lichterfelde gegen Fluglärm) fordert deshalb, dass der Betrieb des Großflughafens BER / BBI seiner stadtrandnahen Lage Rechnung trägt, insbesondere:

  • ein striktes Nachtflugverbot von 22:00 – 6:00 Uhr
  • kein Ausbau zu einem internationalen Luftdrehkreuz
  • keine dritte Start- / Landebahn

BER/BBI entlastet Berlin NICHT von Fluglärm, Feinstaub und anderen Emission

Ursprünglich sollte Berlin umflogen und nicht überflogen werden, dies geht aus einer Grobplanung der DFS vom Dezember 1997 und März 1998 für die An- und Abflugverfahren für BER / BBI hervor. Diese Grobplanung war später Teil des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.8.2004 (Baugenehmigung für BER der zuständigen Zulassungsbehörde in Potsdam, des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft, MIL), obwohl bereits im Herbst 1998 klar war, dass aufgrund internationaler Regelungen Berlin überflogen werden würde, um Starts von der Nordbahn unabhängig von den Flugbewegungen auf der Südbahn abwickeln zu können.

Die Bevölkerung von Berlin und des Brandenburger Umlandes wurde hierüber bewusst getäuscht, das MIL sicherte sich jedoch durch Vorbehalte im Planfeststellungsbeschluss rechtlich ab (Seite 110: “Neuberechnung von Lärmschutzgebieten bei geänderten An- und Abflugverfahren”, Seite 631: “An- und Abflugverfahren sind nicht Teil des Planfeststellungsbeschlusses, sondern werden in einem gesonderten Verfahren erst kurz vor Eröffnung des Flughafens vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) festgelegt”).

Flugrouten-Karte Flughafen Berlin Brandenburg International BBI / BER in SchönefeldDie am 6.September 2010 von der DFS erstmals vorgestellten Abflugrouten von der BER-Nordbahn führten über Berliner Stadtgebiet, ebenso die (geänderten) Ab- und Anflugrouten, die von der DFS am 4. Juli 2011 vorgeschlagen und vom BAF im Frühjahr 2012 festgesetzt wurden. Diese Flugrouten von BER / BBI wurden wegen der verschobenen Eröffnung des neuen Flughafens in Schönefeld vorübergehend bis zur tatsächlichen Eröffnung außer Kraft gesetzt.

Es bleibt dabei, die betroffenen Berliner und Brandenburger Bürgerinnen und Bürger wurden hinsichtlich der Flugrouten und damit der Lärmbelastung getäuscht, auch wenn der Vorsitzende Richter am Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) am 31.7.2012 die Täuschung deckte und verkündete “Flugrouten sind flüchtig”, d.h. sie können jederzeit geändert und der Verkehrssituation angepasst werden. Außerdem stellte das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 31.7.2012 fest, dass jeder der im Umfeld eines Flughafens lebt, eben mit Belastungen rechnen muss. Auch wenn dies richtig sein mag, rechtfertigt dies nicht, im Planfestellungsverfahren mit bewusst falschen Flugverfahren zu argumentieren und mit dieser Hilfe einen Großteil der tatsächlich betroffenen Bürger von vornherein von der Beteiligung an dem Verfahren auszuschließen. Tatsächlich hat das BVerwG bemängelt, dass nicht alle betroffenen Bürgerinnen und Bürger (z.B. in Teltow) in das Offenlegungsverfahren für den Planfeststellungsbeschluss einbezogen wurden.

Flugrouten von BER / BBI – Forderungen der BI Berlin Südwest gegen Fluglärm

Die Bürgerinitiative Berlin-Südwest gegen Fluglärm (vormals: Lichterfelde gegen Fluglärm) fordert

  • wie ursprünglich geplant, sollen die Standard-Abflugrouten von der BER-Nordbahn um Berlin geführt werden (außen `rum statt oben `drüber)

Fluglärm durch BER / BBI im gesamten Süden von Berlin

Standard-Abflugrouten, die eine seitliche Korridorbreite von insgsamt 3 km haben, müssen nur bis zu einer Flughöhe von 1524 m befolgt werden, danach kann vom Piloten bei der DFS die Erlaubnis zum Abweichen von der Flugroute beantragt werden. Ein Pilot wird immer dann um die sog. Einzelfreigabe nachsuchen, wenn er abkürzen und hierdurch Zeit und Kerosin sparen kann.

Fluglärm in Lichterfelde durch Schönefeld BBI / BERDa ein Flugzeug immer gegen den Wind startet, müssen Flugzeuge, die bei Westwind von der BER-Nordbahn mit einem Ziel im Norden, Nordosten oder Osten starten, umkehren. Sie machen die Kehrtwende über Teltow/Kleinmachnow und den südlichen/südwestlichen Berliner Ortsteilen Lankwitz, Lichterfelde, Zehlendorf. Entsprechendes gilt für Flugzeuge, die bei Ostwind starten und ein Ziel im Westen ansteuern: Hier wird die Kehrtwende über Treptow-Köpenick, z.B. über Friedrichshagen gemacht. Hierdurch ist der gesamte Süden von Berlin von Fluglärm durch startende Flugzeuge betroffen, die nach Erreichen einer Höhe von ca. 1.500 m in das Stadtgebiet eindrehen.

Das Abweichen von der Standard-Abflugroute nach Erreichen der Flughöhe von 1524 m hat für alle Beteiligten Vorteile, außer für die betroffenen Bürgerinnen und Bürger:

  • der Pilot spart Zeit und Geld
  • der Fluglotse im Tower kann früher das nächste Flugzeug unter Einhaltung des Sicherheitabstands starten lassen , er kommt dem gesetzlichen Auftrag nach einer “sicheren, flüssigen und geordneten Verkehrsabwicklung” nach
  • die Kapazität und damit die Wirtschaftlichkeit des Flughafens wird erhöht

Die Einzelfreigabe wird von der DFS deshalb regelmäßig erteilt, es sei denn, die Verkehrssituation lässt dies nicht zu.

Flughafen Berlin Brandenburg International BER / BBI - Karte FlugroutenDagegen wird in dem vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebenen Rechtsgutachten die Rechtsmeinung vertreten, dass Einzelfreigaben nur in Ausnahmesituationen erteilt werden dürfen und die derzeit von der DFS geübte Praxis rechtswidrig ist, da es sich um keine „Einzelfreigaben“ mehr handelt. Durch die Freigabepraxis der DFS ergeben sich faktisch neue Flugrouten, die nicht das aufwändige Verfahren vor der Festsetzung durch Rechtsverordnung durchlaufen haben und deshalb auch hinsichtlich der Zahl der lärmbetroffenen Bürger nicht bewertet wurden.

Die Rechtswidrigkeit der derzeitigen Freigabepraxis wird von der DFS betritten, die der Auffassung ist, dass Anweisungen des Fluglotsen Vorrang vor den gesetzlich festgelegten Standard-Flugrouten haben. Da die Freigabehöhe von 1524 m (5000 Fuß) bis auf lokale Regelungen generell an deutschen Flughäfen gilt, ist eine gerichtliche Klärung dieser Frage nötig, derzeit aber nicht absehbar.

Tegeler & Frankfurter Modell (Lärmverteilungsmodelle)

Solange die derzeitige Freigabepraxis von der DFS beibehalten wird, sollte die Freigabehöhe dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen angepasst werden.

Derzeit beträgt am Flughafen Tegel TXL die Freigabehöhe während der Woche 1524 m (über NN), an Sonn- und Feiertragen dagegen ca. 2438 m (Tegeler-Modell) .

Am Flughafen Frankfurt (FRA) wird ein ähnliches Verfahren praktiziert, die Freigabehöhe richtet sich nach dem unterschiedlichen Verkehrsaufkommen während des Tages, der Tagesrandzeiten und der Nacht: 1828 m über NN (7-22 Uhr), 2438 m über NN (22-23 Uhr und 6-7 Uhr) bzw. 3048 mNN (23-6 Uhr).

Der Nutzen von Lärmverteilungsmodellen sollte für jede Standard-Abflugroute gesondert abgewogen werden.

Fluglärm-Verteilung – Forderungen der BI Berlin Südwest gegen Fluglärm

Die Bürgerinitiative Berlin Südwest gegen Fluglärm (vormals: Lichterfelde gegen Fluglärm) fordert für den Flughafen BER / BBI in Schönefeld insbesondere

  • Prüfung und Anwendung eines Fluglärm-Verteilungsmodells (Tegeler Model) für Starts von der BER Nordbahn bei Westwind, solange die derzeitige Freigabepraxis der DFS beibehalten wird und der Südwesten Berlins und die angrenzenden Brandenburger Umlandgemeinden nicht umflogen werden.

Die Kommentarfunktion ist geschlossen.